Un problema climático importante con pocas soluciones fáciles: los aviones.

Puede que lo peor de la pandemia se haya transmitido a las aerolíneas, pero el sector enfrenta otra crisis inminente: la rendición de cuentas por su contribución al cambio climático.

El sector está bajo una presión cada vez mayor para hacer algo para reducir y eventualmente eliminar las emisiones de los viajes, pero no será fácil. Algunas soluciones, como las pilas de combustible de hidrógeno, son prometedoras, pero no está claro cuándo estarán disponibles, si es que estarán disponibles. Esto deja a las empresas con pocas opciones: pueden hacer ajustes para reducir la eficiencia, esperar a que la tecnología mejore o invertir hoy para ayudar a tomar decisiones viables para el futuro.

«Es una crisis importante, es una crisis urgente; hay mucho que hacer pronto», dijo Jagoda Egeland, un experto en políticas de aviación en el Foro Internacional de Transporte, una unidad de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. “Es un sector difícil de superar. Siempre emitirá algo de carbono. «

Los expertos dicen que los viajes aéreos comerciales representan alrededor del 3 al 4 por ciento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de los Estados Unidos. Y a medida que los aviones se vuelven más eficientes con cada nuevo modelo, la creciente demanda de vuelos está superando estos avances. Las Naciones Unidas esperan que las emisiones de dióxido de carbono, uno de los principales gases de efecto invernadero, se tripliquen para 2050. Investigadores del Consejo Internacional de Transporte Limpio dicen que las emisiones podrían crecer aún más rápido.

Antes de la pandemia, un movimiento de «vergüenza voladora» destinado a desalentar los viajes aéreos en favor de opciones más ecológicas como el ferrocarril estaba ganando terreno a nivel mundial gracias a Greta Thunberg, una activista climática sueca. Hubo señales tempranas de que podría haber reducido los viajes aéreos en Alemania y Suecia. Los legisladores franceses ahora están considerando prohibir los vuelos cortos que pueden ser reemplazados por viajes en tren.

Los inversores están presionando a las empresas para que revelen más sobre sus esfuerzos para presionar a los legisladores también sobre cuestiones climáticas. Y algunas grandes corporaciones, cuyos empleados recorren todo el mundo y ocupan asientos de lujo en clase ejecutiva, están revisando los presupuestos de viajes para reducir los gastos y las emisiones.

La urgencia no pierde en la industria. Scott Kirby, director ejecutivo de United Airlines, habla con frecuencia sobre la necesidad de abordar el cambio climático, pero incluso él reconoce que será difícil para la industria rectificar la situación. Quiere que United y otras aerolíneas prueben cosas diferentes y vean qué funciona.

“Es el mayor problema a largo plazo que enfrenta nuestra generación. Es el mayor riesgo para el mundo ”, dijo Kirby en una entrevista reciente. «Hay muchas cosas en las que podemos competir, pero todos debemos intentar marcar la diferencia en el cambio climático».

Se están realizando esfuerzos para electrificar aviones pequeños para vuelos cortos, incluido uno apoyado por United, pero hacer lo mismo para vuelos más grandes y más largos será difícil, quizás imposible. Los aviones comerciales como el Boeing 787 y el Airbus A320, que pueden transportar unos pocos cientos de pasajeros, requieren una inmensa cantidad de energía para alcanzar la altitud de crucero, más potencia de la que las baterías modernas pueden entregar de manera eficiente.

Algún día, las celdas de combustible de hidrógeno y el combustible sintético de aviación podrían ayudar a descarbonizar la industria, y ya se han iniciado proyectos piloto, principalmente en Europa, donde Airbus dice que planea construir un avión de cero emisiones para 2035. Boeing enfatizó el desarrollo de un combustible más eficiente. aeronaves y se compromete a garantizar que todas sus aeronaves comerciales puedan volar exclusivamente con combustible de aviación «sostenible» elaborado a partir de desechos, plantas y otros materiales orgánicos.

«Va a ser una verdadera exageración».

En una planta petroquímica en las afueras de Houston, Neste US y Texmark Chemicals están convirtiendo diesel no destilado importado en combustibles de aviación renovables. El diesel sin destilar se elabora a partir de aceite de cocina usado y desechos de plantas de procesamiento de vegetales y animales.

En esto, una empresa finlandesa, es el mayor productor mundial de combustible de aviación renovable. Sus clientes estadounidenses incluyen American Airlines, JetBlue y Delta Air Lines.

United, que compra combustible para reactores renovable de Fulcrum BioEnergy y World Energy, anunció recientemente un acuerdo con más de una docena de clientes corporativos importantes, incluidos Deloitte, HP y Nike, que dará lugar a la compra de la aerolínea de unos 3,4 millones de galones de combustible sostenible. combustible este año. American tiene un acuerdo para comprar nueve millones de galones de este combustible durante varios años, y Delta dice que planea reemplazar una décima parte de su combustible de aviación con alternativas sostenibles para 2030.

“Existe un enorme potencial de crecimiento para el combustible para aviones sustentable”, dijo Jeremy Baines, presidente de Neste US. “Hoy es un nicho de mercado, pero está creciendo muy rápidamente. Entre hoy y 2023, aumentaremos nuestra producción al menos 15 veces. «

Neste produce 35 millones de galones de combustible de aviación renovable y espera alcanzar los 515 millones de galones anuales para fines de 2023, aumentando la producción en las refinerías de Singapur y Rotterdam en los Países Bajos. Eso es suficiente para abastecer alrededor de 40.000 vuelos en grandes aviones entre Nueva York y Londres, o más de un año de viajes aéreos prepandémicos entre las dos ciudades.

Pero es importante poner estos números en perspectiva. Las aerolíneas estadounidenses utilizaron más de 18 mil millones de galones de combustible en 2019, y el país en su conjunto consume más de 100 mil millones de galones de productos derivados del petróleo al año.

Rystad Energy, una firma consultora noruega, predice que los combustibles renovables serán cada vez más económicos después de 2030 y proporcionarán el 30 por ciento de todo el combustible para aviones para 2050. Pero IHS Markit, una firma consultora estadounidense, estima que el combustible de aviación sostenible representará solo el 15 por ciento de todo el combustible de aviación para 2050.

El combustible de aviación renovable también tiene sus límites. El combustible reduce las emisiones de carbono entre un 30% y un 50% en comparación con el combustible para aviones convencional, según Daniel Evans, director global de refinación y marketing de IHS Markit. Además, la producción de combustible puede causar deforestación cuando se cultivan materias primas.

Algunas empresas quieren solucionar estos problemas evitando los cultivos agrícolas. Fulcrum, en la que participa United, planea construir una planta en Gran Bretaña para producir combustible para aviones a partir de desechos de vertederos y otros desechos. Red Rock Biofuels, una empresa de Colorado, espera utilizar residuos de biomasa leñosa.

Pero el desarrollo de combustibles renovables a partir de desechos o sustancias como las algas de rápido crecimiento y la muda de pasto ha sido frustrantemente lento.

«Será muy difícil», dijo Evans. «Incluso si está quemando 100% biocombustible, todavía no lo llevará a un nivel de carbono neutral».

Los biocombustibles también son un 50 por ciento más caros que el combustible convencional, según Michael E. Webber, director de ciencia y tecnología de Engie, una empresa francesa que trabaja en combustibles avanzados para aviones.

El hidrógeno ofrece otra posibilidad, aunque probablemente no hasta dentro de varias décadas. En lugar de baterías o motores de combustible, la posible aeronave impulsada por hidrógeno del futuro operaría con tanques de hidrógeno y celdas de combustible, aunque era necesario avanzar en la tecnología para reducir el tamaño de los tanques y celdas de combustible. El hidrógeno podría obtenerse a partir de fuentes de energía renovables como el viento y el sol para reducir las emisiones que calientan el planeta. Pero estos combustibles cuestan de dos a tres veces más que el combustible convencional, dicen los expertos.

Varios países europeos también exigen que las refinerías produzcan y mezclen combustible de aviación renovable. La Unión Europea está apoyando financieramente el desarrollo de Airbus de un avión propulsado por hidrógeno, y el gobierno francés está animando a Air France a investigar un combustible de aviación sintético.

En los Estados Unidos, el apoyo federal es mínimo hasta ahora. Los productores de combustible de aviación renovable reciben un subsidio de $ 1 por galón en virtud de los créditos fiscales federales existentes para el biodiesel, pero un proyecto de ley presentado este mes en la Cámara proporcionaría un crédito fiscal a partir de $ 1,5 por galón.

¿Deben las aerolíneas compensar o almacenar carbono?

Otra opción a la que han recurrido muchas aerolíneas son las compensaciones de carbono. Al comprar una compensación, una empresa o un individuo efectivamente paga a otra persona para que plante o no corte árboles o tome otras medidas para reducir los gases de efecto invernadero.

Pero los beneficios de alguna compensación son difíciles de medir; es difícil saber, por ejemplo, si los propietarios habrían talado árboles si no se les hubiera pagado para preservar el bosque, un tipo común de compensación. Kirby, el director ejecutivo de United, se muestra escéptico sobre la efectividad de estas compensaciones.

“Las compensaciones de carbono tradicionales son una iniciativa de marketing; están lavando el verde ”, dijo. «Incluso en los pocos casos en que son reales y marcan la diferencia, son tan pequeños que no se pueden ampliar para resolver el problema global».

United ayuda a los pasajeros y clientes corporativos a comprar compensaciones, pero Kirby dijo que la compañía se estaba enfocando más en el combustible sostenible y en la eliminación y almacenamiento de carbono para siempre.

En diciembre, la aerolínea dijo que estaba invirtiendo en 1PointFive, una empresa conjunta entre Occidental Petroleum y una firma de capital privado que planea construir plantas que absorban dióxido de carbono del aire y almacenen gas bajo tierra. Este enfoque teóricamente permitiría a United y otras aerolíneas eliminar tanto carbono de la atmósfera como lo introduzcan sus aviones.

«Es la única solución que conozco que puede ayudarnos a llegar a cero como globo, porque las otras, si entiendes las matemáticas, simplemente no funcionan», dijo Kirby.

Estos esfuerzos han sido descartados durante mucho tiempo como poco prácticos, pero las corporaciones están invirtiendo cada vez más dinero en ellos, ya que los inversores y activistas presionan a las empresas para que descarbonicen. Kirby dijo que tales inversiones ayudarían a reducir los costos. Pero algunos expertos advierten que, si bien la captura directa de aire puede ayudar a las industrias que son difíciles de descarbonizar, el objetivo final debería ser abordar el problema desde su origen.

“Si puede evitar las emisiones en primer lugar, es mucho más barato y más fácil que eliminarlas”, dijo Jennifer Wilcox, funcionaria del Departamento de Energía que se especializa en la captura directa de aire.

A pesar de los formidables desafíos, Kirby es optimista de que las inversiones en combustibles alternativos y tecnología de captura de carbono producirán un gran avance.

«A corto plazo, se trata de hacer que funcionen económicamente», dijo. «Después de cruzar ese umbral, tendrá un aumento exponencial».